Hôm bữa ở Nha Trang, mình đi Grab từ đường Thích Quảng Đức tới đường Nguyễn Biểu. Quãng đường 7.45 km và tiền xe là 111,000đ. Bạn đoán coi tài xế nhận được bao nhiêu?
Không phải 90,000đ, cũng không phải 80,000đ, khoảng 70,000đ. Nghĩa là cứ 10 đồng tiền xe, tài xế giữ từ 6 tới 7 đồng.
Nghe giống như bị bóc lột đúng không? Sau khi trừ tiền xăng và bảo hiểm thì không còn lại bao nhiêu. Đó là nếu tài xế có cuốc. Mình nhớ anh tài xế chở mình ở Nha Trang nói phải chờ 1-2 tiếng đồng hồ mới có một cuốc.
Mô hình xe ôm công nghệ trong thời gian gần đây được quan tâm, nhất là về tỷ lệ chiết khấu. Mới đây, tổng thống của Indonesia đã ký quyết định yêu cầu các công ty gọi xe phải giảm chiết khấu xuống còn 8%. Nghĩa là cứ 100 đồng khách hàng trả, những app như Grab chỉ giữ được 8 đồng, còn 92 đồng thuộc về tài xế.
Nghe thuyết phục, ngay lập tức các diễn đàn ở Việt Nam cũng bàn tán. Các tài xế gọi đây là điều cần làm để bảo vệ người lao động. Nhưng thực tế thì không chắc.
Liệu giảm tỷ lệ chiết khấu xuống 8% có thực sự giúp tài xế không, tác hại sẽ là gì, và giải pháp tốt nhất là gì? Hãy cùng mình tìm hiểu và phân tích.
Vấn đề với xe ôm và taxi truyền thống
Trước khi có app gọi xe như Grab, tài xế phải tự tìm khách. Bạn nào sinh trước thập niên 1990 chắn vẫn còn nhớ cảnh mỗi lần tới bến xe, sẽ thấy cảnh các chú xe ôm vẫy khách. Mình còn nhớ hồi nhỏ, mỗi lần lên Sài Gòn, muốn đi đâu cũng phải kêu xe ôm. Họ không tính giá cước theo km, mà chỉ làm theo cảm tính.
Chính điều này đã dẫn đến vấn đề, đó là khách hàng dễ bị nói thách hay chặt chém. Cùng một quãng đường, nhưng nếu hỏi 10 chú xe ôm, bạn sẽ có 10 giá khác nhau. Chưa kể, vì là người lạ nên không biết họ là ai, lỡ đi xe có chuyện gì thì sao?
Đó là xe ôm. Còn taxi truyền thống cũng không khác. Mình còn nhớ cách đây 20 năm, nếu bạn đi quãng đường ngắn, các chú taxi sẽ chê và không chở. Điều này khiến nhiều khách hàng chán nản.
Từ sự bực bội đó, khi điện thoại thông minh ra đời, người ta bắt đầu nghĩ tới app gọi xe. Sau một khoảng thời gian cạnh tranh, các app gọi xe lớn nhất còn lại ở Việt Nam là Grab và Xanh SM.
Muốn đi đâu, bạn chỉ cần mở app, chọn địa điểm, và biết trước tiền xe. Không những vậy, bạn biết rõ tài xế là ai, và có thể chia sẻ hành trình của bạn cho người thân, để tạo cảm giác an tâm.
Vấn đề với mô hình của Grab là gì?
Tuy nhiên, mô hình của Grab cũng không hoàn hảo. Được coi là phiên bản Uber ở Việt Nam, họ làm theo mô hình kinh tế gig. Grab coi mình là nền tảng kết nối tài xế với khách hàng, chứ không sở hữu chiếc xe nào. Chính điều này đã tạo ra vấn đề.
Một công ty taxi truyền thông hoạt động như sau: họ mua xe, tuyển dụng tài xế, đóng bảo hiểm xe, đóng bảo hiểm xã hội và y tế cho tài xế, không khác gì nhân viên.
Còn Grab hay Uber thì khác. Họ chỉ là nền tảng kết nối. Bất cứ ai cũng có thể đăng ký chạy, bạn chỉ cần chiếc xe. Tài xế bây giờ không phải là nhân viên mà là cộng tác viên. Họ không có lương mà chỉ có thu nhập. Họ phải tự trả bảo hiểm, tiền xăng, thuế, và các chi phí khác.
Ban đầu, đôi bên vui vẻ.
Mình còn nhớ khi Grab mới vô Việt Nam cùng thời với Uber, các tài xế khoe mỗi tháng kiếm được vài chục triệu đồng. Lý do là trong giai đoạn đầu, Grab phải đốt rất nhiều tiền để chiêu mộ tài xế và giành thị phần. Họ tính chiết khấu thấp, tung nhiều ưu đãi. Nghĩa là họ chịu lỗ để phát triển, mục tiêu là sau này sẽ thu hồi vốn.
Thời gian trôi qua, ngày càng nhiều tài xế tham gia và Grab đã trở thành một phần không thể thiếu trong đời sống. Khi thị trường bắt đầu bão hòa, họ dần dần tăng phần chiết khấu, phí, và cước để thu hồi vốn. Ngay lúc này, xung đột bắt đầu xảy ra.
Grab thì muốn càng nhiều doanh thu, càng nhiều khách hàng và chiết khấu càng cao. Tài xế thì muốn chiết khấu thấp và thu nhập của mình càng cao. Xung đột hơn là khách hàng lại muốn tiền xe thấp hơn.
Vấn đề với kinh tế gig, chạy Grab là gì?
Rủi ro lớn nhất của tài xế là họ không phải là nhân viên. Mô hình kinh tế gig, hay Grab, chỉ có thể coi họ là đối tác. Họ phải tự lo tất cả chi phí. Sở dĩ giá cả Grab rẻ hơn taxi là vì họ tận dụng lao động nhàn rỗi. Mô hình ban đầu là những ai đã có xe, mỗi ngày rảnh vài tiếng thì chạy để kiếm thêm. Chính sự linh hoạt này đã tiết kiệm chi phí cho đôi bên. Grab có một lượng cộng tác viên và tài xế có thêm công việc bán thời gian.
Nhưng khi Grab vào Việt Nam, mô hình kinh tế gig bắt đầu biến dạng. Thay vì coi đây là công việc phụ, nhiều người lại chạy Grab như công việc toàn thời gian. Nhiều người bỏ việc văn phòng, bỏ việc ở nhà máy, bỏ nghề và thậm chí vay tiền để mua xe chạy.
Ban đầu, khi Grab có nhiều ưu đãi và thưởng, thu nhập của họ cao. Nhưng theo thời gian, thị trường bão hòa, các khoản thưởng kia biến mất và thu nhập tài xế phải trở về mức thực tế. Đây là lúc nhiều người bị sốc.
Vì tài xế chỉ là đối tác cho nên họ không có lương ổn định như nhân viên. Trong những ngày ít khách, thu nhập của họ giảm. Nếu họ bị tai nạn, họ phải tự lo.
Còn đây mới là rủi ro lớn nhất. Grab chỉ là nền tảng kết nối, cho nên bất cứ ai cũng có thể tham gia và Grab hiểu rõ điều này. Họ chấp nhận quá nhiều tài xế, khi số lượng khách hàng không tăng, số cuốc xe chia cho mỗi tài xế ngày càng giảm, thu nhập của tài xế ngày càng ít. Đó là vì sao trên mạng, người ta hay than là: mở app vài tiếng mà chỉ có vài cuốc.
Grab có độc quyền không? Thị trường gọi xe ở Việt Nam có ai?
Đây là thị phần của các app gọi xe công nghệ ở Việt Nam đến năm 2026.
- Grab: 42%.
- XanhSM: 51%.
- Be/Tada chiếm phần còn lại.
Nghĩa là chỉ riêng Grab và Xanh đã chiếm 93% thị phần. Cái này có thể gọi là độc quyền song song. Tuy hai bên vẫn cạnh tranh, nhưng họ không có động lực gì để cải thiện. Hậu quả là tài xế không có nhiều lựa chọn. Nếu chán Grab, họ chỉ có thể chạy Xanh. Còn không thì Be và Tada, nhưng thu nhập sẽ không cao bằng.
App nào rẻ hơn: Grab, Xanh, Be, Tada?
Câu trả lời phức tạp hơn nhiều người nghĩ. Giá cả phụ thuộc vào thời tiết, địa điểm, và cung cầu. Nếu chỗ đó có nhiều xe thì sẽ rẻ hơn. Nếu trời đang mưa, ít người chạy, các app phải phụ thu để lôi kéo tài xế chạy.
Mình so sánh giá cước từ Aeon Bình Tân tới Hồ Con Rùa. quãng đường 12km. Giá cho xe hơi 4 chỗ như sau:
- Grab 120,000đ.
- Xanh SM 104,000đ.
- Tada 93,000đ.
- BeCar 141,000đ.
Tuy nhiên, nếu số lượng tài xế của nền tảng thay đổi, giá xe cũng vậy. Cho nên không có mức cố định nào và khó mà so sánh. Giá cả phụ thuộc vào nhiều yếu tố chứ không chỉ số km.
Tài xế phải trả bao nhiêu chiết khấu và thuế phí?
Đây là điều gây tranh cãi. Từ góc nhìn tài xế, họ gọi phần Grab thu là “chiết khấu.” Nhưng thực tế, phần thu đó là tổng hợp của nhiều thuế phí.
- Phí nền tảng: 20-30%.
- Thuế GTGT: 8%.
- Thuế thu nhập cá nhân: 1.5%.
- Tổng cộng, tài xế phải trả khoảng 30% tới 40% doanh thu.
Nghĩa là nếu khách hàng trả 100,000đ tài xế nhận 60,000đ tới 70,000đ. Thực nhận có thể khác nhau tùy vào thời điểm, địa lý và thuế phí.
Tại sao Grab lại thu chiết khấu cao?
Từ góc nhìn của Grab hay các app gọi xe khác như Uber, đây là một nền tảng đốt tiền. Xây dựng một ứng dụng gọi xe không hề rẻ. Trong giai đoạn đầu, họ phải đốt tiền để xây dựng hệ thống, tuyển dụng tài xế, lôi kéo khách hàng, và giành thị phần.
Đằng sau ứng dụng nhỏ xíu là một bộ máy nhân sự 11,000 người. Chưa tính các đối tác tài xế, đội ngũ nhân sự phải có kỹ sư, lập trình viên, marketing, tài chính kế toán, sales, và chăm sóc khách hàng. Mỗi lần khách hàng mở app và nhấn nút, đằng sau là nỗ lực của một tập thể, chứ không chỉ có mỗi tài xế và khách hàng.
Đối với Grab, họ phải thu tiền để duy trì nền tảng, trả lương cho nhân viên, tung ưu đãi, và tiếp tục mở rộng thị trường.
Dựa theo báo cáo tài chính năm 2025 của Grab:
- Tổng giá trị giao dịch: 22,138 triệu đô.
- Tổng doanh thu: 3,370 triệu đô.
- Lợi nhuận trước thuế: 200 triệu.
Đến nay, Grab than phiền là họ vẫn phải tái đầu tư để mở rộng thị trường, chứ không có giữ hết số tiền thu. Nhưng đối với các tài xế, điều này không thuyết phục.
Các nền tảng dịch vụ khác thu bao nhiêu?
Ngoài Grab ra, đây là mức chiết khấu hay hoa đồng của các nền tảng kết nối dịch vụ. Lưu ý là chưa tính thuế.
- Grab: 20-30%.
- Xanh SM: 25-30%
- Uber: 20-50%.
- Booking/Agoda: 15-20%.
- UpWork: 10-15%.
Không chỉ tài xế Grab phàn nàn, nhiều tài xế Uber ở Mỹ cũng than phiền vì mức chiết khấu quá cao. Uber phản bác như Grab, họ vẫn phải tái đầu tư chứ không giữ hết và chi phí để thuê nhân sự không hề rẻ.
Ngoài ra, các homestay và khách sạn cũng phàn nàn về mức phí của Agoda. Khách trả 100đ thì họ phải trả 20đ cho nền tảng. Nhưng nếu không có Agoda để kết nối, họ sẽ không có khách. Đây là một vòng xoay xung đột lợi ích chưa có hồi hết.
Giảm chiết khấu xuống 8% là đúng hay sai?
Ông ấy muốn bảo vệ người lao động. Việc ép Grab giảm chiết khấu xuống 8% là hoàn toàn khả thi. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng Grab sẽ tăng cước hay phí để bù. Đây chỉ là ví dụ đơn giản.
- Mức cũ: giá xe 100đ, chiết khấu 20%, Grab thu 20đ.
- Mức mới: giá xe 100đ, chiết khấu 8%, Grab thu 8đ.
- Nếu Grab tăng phí: giá xe 100đ, phí 12đ, chiết khấu 8%, Grab thu 20đ.
- Nếu Grab tăng cước: giá xe 250đ, chiết khấu 8%, Grab thu 20đ.
Về lý thuyết, doanh nghiệp khó mà đứng yên chịu lỗ, họ phải bù bằng cách nào đó. Họ chỉ có thể tăng giá cước, tăng phí khách hàng, hoặc tăng phí tài xế. Còn lý tưởng hơn nữa, là tổng doanh thu của họ sẽ tăng để họ không lỗ nữa. Nhưng đó là lý thuyết, chúng ta phải chờ mới biết thực tế.
Chúng ta có thể hỏi thêm.
- Nếu tăng giá xe lên quá cao, khách hàng đi ít lại, lúc đó tài xế có thu nhập cao hơn không?
- Mức chiết khấu lý tưởng nên là bao nhiêu? 10%, 20%, 30%, hay để cho cung cầu thị trường quyết định?
Cần làm gì để bảo vệ tài xế?
Ai cũng muốn tài xế được bảo vệ. Nhưng cần có sự cân bằng giữa tài xế, nền tảng và khách hàng. Tất cả cùng cần nhau để tồn tại.
- Nếu mức chiết khấu quá thấp, nền tảng không thể tồn tại.
- Nếu giá cước quá cao, khách hàng sẽ đi ít lại và tài xế sẽ giảm thu nhập.
- Nếu có quá nhiều tài xế, thu nhập mỗi người cũng giảm theo.
Quay lại vấn đề chính với mô hình kinh tế gig. Đó là nó kết nối lao động nhàn rỗi với khách hàng. Chạy Grab chỉ phù hợp nếu bạn coi đây là công việc tạm thời, làm bán thời gian, hay làm khi rảnh. Còn nếu coi đây là sự nghiệp hay công việc chính, đó là một sai lầm vì có quá nhiều rủi ro.
Ngoài ra, chúng ta có thể tham khảo một số nước khác như Úc, về việc thành lập công đoàn cho người lao động tạm thời. Các tài xế cần người đại diện khi đàm phán với các công ty lớn để bảo vệ quyền lợi.
Trong tương lai, cần có cơ chế bảo hiểm, y tế, và hưu trí cho các tài xế. Khách hàng sẵn lòng trả thêm tiền nếu biết người chở mình có cuộc sống ổn định hơn.
Tuy nhiên, đây là một thử thách. Nếu ép các công ty chi trả quá nhiều phúc lợi cho các tài xế như nhân viên, chi phí sẽ tăng hoặc tài xế sẽ bị trừ thêm từ thu nhập. Bạn có chịu trả thêm tiền và tài xế có chịu tham gia bảo hiểm xã hội không?
Ý kiến cá nhân
Khi bạn quá phụ thuộc vào một nền tảng như Grab, bạn mất đi lợi thế khi đàm phán và công ty cũng không quan tâm bạn sẽ ra sao. Nếu còn trẻ và đang đi học, thì hãy nhường cơ hội cho các cô chú.
Nếu có lời khuyên thì đó là các bạn trẻ nên học một cái nghề gì đó. Chạy Grab khi rảnh để kiếm thêm thu nhập chứ đừng coi đây là công việc dài hạn. Một kỹ sư mới ra trường nhận lương chỉ 7 triệu, nhưng sau chục năm có thể lên 70 triệu. Còn một tài xế chạy Grab sau chục năm vẫn vậy. Đừng coi chạy Grab là sự nghiệp, đây chỉ là một công việc tạm thời.
Nguyễn Trọng Nhân, 08.5.2026